Km. 618,810, el pont del tren: objectiu militar

 Angel Archilla Navarro. Publicat al setmanari "Diari del Baix Penedès" - 22 de desembre del 2006

L'Exèrcit republicà va demolir el pont de Sant Salvador a la seva retirada

És prou conegut el fet de la destrucció al Vendrell del pont de ferrocarril de la línia de Barcelona per Vilafranca del Penedès durant la retirada de les tropes de l'Exèrcit republicà. Però ja no és tan coneguda la destrucció de l'altre pont de la riera de la Bisbal a les Madrigueres de Sant Salvador (originalment un pont de tres trams continus de 13 i 16 metres de llum).

Pont de ferro de la MZA al seu pas per la riera de la Bisbal. 1920 - Biblioteca Virtual de Defensa.

Aquest pont de ferro construït després de la seva pèrdua durant la riuada de Sant Miquel, com és conegut l'aiguat de setembre de 1913, va ser dissenyat amb el sistema metàl·lic de gelosia Pratt. Tenia un tram únic de 45 metres de llum i doble via. Al gener de 1939 va ser dinamitat pels soldats de l'Exèrcit de la República en retirada, amb una càrrega explosiva ben al mig, amb tan poca fortuna que només va ser destruït uns 28 de 49,5 metres i així quedava mig tram direcció Sant Vicenç i faltava l'altre tram direcció Calafell. Un cop conquerida Barcelona, els enginyers militars nacionals  van optar per una mesura ràpida per poder utilitzar de nou la línia fèrria.

Pont provisional. Gener de 1939 - Compañía de los FFCC MZA. Museu de Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

A principis de juny les unitats del Taller de Servicio es van encarregar de desballestar la part del pont inservible, i van demanar que se'ls subministrés una grua de quatre tones ràpidament. Van aixecar de nou el tram de Sant Vicenç i el recolzaren en un pilar central. Vist que la riera no aportava aigua si no era degut per pluges excepcionals, van decidir omplir de terra el tram malmès i donar un ràpid avanç al transport ferroviari, tan necessari en temps de guerra. Però només es podria utilitzar una de les dues vies. Així es pot observar a les dues fotografies localitzades a la Revista de Obras Públicas, al fons de la Biblioteca Rector Gabriel Ferrater de la UPC Barcelona. Aquesta precària mesura imposava una ràpida solució per evitar el perill d'una avinguda per fortes pluges. Primerament es va intentar reparar la part aixecada i construir la resta del pont destruït.

Aquestes obres van obligar a ocupar terrenys contigus a la via fèrria. Terrenys ocupats sense permís del propietari, Salvador Eures, que va escriure el 12 de setembre al director de la companyia MZA indicant que aquesta ocupació era totalmente intolerable, i essent advocat podria acudir immediatamente  al remedio legal del interdicto o al que mejor correspondiera en derecho. Sembla que, no va ser el cas, ja que, com segueix la carta, indicà que en mi preferente y supeior deber... opto por exponerle el caso a V.- antes de tomar ninguna determinación. Així l'enginyer en cap de la segona divisió remeté la carta al cap d'enginyers fent-li saber que ja s'havien produït contactes amb Eures per a l'adquisició de part del terreny necessari per a les obres, i autoritzava l'ocupació immediata, ja que es tractava d'una obra de reconstrucció nacional i els operaris únicament havien instal·lat els pals de les línies telegràfiques i telefòniques de la Companyia.

El 14 de juny de 1939 es rebé el telegrama següent: Suspendan todo trabajo relacionado tramometálico La Bisbal línea Villanueva = Carta correo. Suárez. Aquesta carta remesa per l'enginyer en cap de vies i obres fa referència al fet que la utilització del tram vell no quedaria en la possibilitat de suportar les noves càrregues vigents del càlcul de trams metàl·lics per a ferro- carril d'ample normal i indicava la necessitat de construir un pont metàl·lic nou. També fa menció a La Maquinista Terrestre y Marítima, encarregada de les obres, perquè presentés un projecte de ràpida construcció a causa de la precarietat de l'obra existent. La construcció d'un pont nou presentava també seriosos problemes de temps, a causa de l'escassetat de laminats d'acer al mercat nacional i tenint en compte que les empreses constructores d'estructures metàl·liques tenien compromesa quasi tota la seva producció. L'obra no es podria finalitzar fins molt avançat l'any 1940, temps que no podia ser, per la provisionalitat de l'estat amb què es trobava el pont. Tanmateix, l'elevat pressupost d'unes 275 tones al preu de 1.700 pessetes representava un cost de 467.500 pessetes. La despesa de la resta d'obres a realitzar feien que el pont superés el cost de les 600.000 pessetes.

El precedent d'altres obres realitzades arreu de Catalunya amb què es substituïen ponts metàl·lics  per ponts de formigó en massa, amb un menor cost econòmic (prop del 40 per cent) i una ràpida execució (quatre mesos) fa que es presenti el 4 d'octubre de 1939 un projecte de pont de dues arcades de 23 metres de llum amb un cost de 319.395 pessetes. En sessió celebrada el 23 de novembre del Consejo de Obras Públicas es va tractar del projecte per la seva importància. Es parla d'una solució que passaria per substituir les dues arcades per tres trams rectes de 16 metres, i així economitzar el cost. El projecte fou defensat pels senyors Peña i Mendizábal, com altres canvis, per la qual cosa es va decidir retornar a la companyia MZA per a un nou estudi de trams rectes adaptat als models oficials calculats pel senyor Peña. Aquesta decisió fou remesa d'ofici el 9 de gener de 1940. El 26 de març es presenta un nou projecte de tres trams rectes amb les modificacions esmentades pel Consejo de Obras Públicas, i un cost total de 370.388 pessetes, però al final s'opta pel pont de dues arcades, que és el que avui en dia hi ha al tram final de la riera de la Bisbal a Sant Salvador.

Pont actual del ferrocarril sobre la riera de la Bisbal. ARCHILLA

Serveixi aquesta petita recerca per conèixer una mica més la història del Vendrell en aquells difícils temps del final de la Guerra Civil.