DE FERRO A FUSTA
Àngel Archilla Navarro. Publicat al setmanari el 3 de Vuit - 28 d'agost del 2026.
Una troballa d'imatges inèdites aclareix la història del pont del les Madrigueres i de Cubelles l'any 1913
Els xàfecs extrems, tot i ser esporàdics, marquen un abans i un després en les zones afectades. Quan el volum d’aigua i la devastació superen el comú, el succés transcendeix el temps i es converteix en un referent històric, recordat per generacions. El Vendrell té uns quants d'aquests episodis gravats a la seva història: l’aiguat de Santa Tecla del 1874, el de Sant Miquel de 1913 o, més recentment, el del 2000, conegut arreu de Catalunya com l’aiguat de Montserrat.
L’aiguat de Sant Miquel es va produir els dies 28 i 29 de setembre de 1913. Després d’una treva que va deixar una bona pluja durant el diumenge, el dilluns 29 el dia va començar amb el cel serè. Tanmateix, cap a les set del vespre va tornar a ploure amb una virulència extrema durant prop de dues hores. A quarts de nou, la riera de la Bisbal i el torrent del Lluc bramaven desbordats al seu pas per la població.
Les conseqüències van ser desastroses, convertint la vila en una imatge dantesca de tàpies i cases enrunades. Malgrat la magnitud del desastre, un dels fets menys coneguts d’aquell aiguat va ser l’ensorrament del pont del ferrocarril de la riera de la Bisbal, a l’alçada de les Madrigueres de Sant Salvador.
Amb la confluència de la riera de la Bisbal i la del Lluc al costat del pont del ferrocarril del Vendrell, el cabal de l’aigua es va duplicar, incrementant la seva força destructiva. L’aigua va sortir de mare a l’alçada del pont nou de l’autopista C-31 i es va dividir en dues llengües: una va seguir la llera del torrent, mentre que l’altra es va escampar paral·lelament a aquesta, travessant els camps de conreu.
Pèrdua i reconstrucció
Amb la llum del dia, la visió del lloc era desoladora. Els tres trams del pont, amb un pes de 85 tones, havien desaparegut arrossegats fins a uns 150 metres de distància; un pilar s'havia esfonsat i l’altre havia quedat a punt de ser desfalcat del seu fonament. Els dos estreps del pont havien patit una forta erosió i presentaven uns enormes esvorancs laterals. El pont del ferrocarril de Cubelles, de vuit trams i 116 metres, també va patir desperfectes, però, al contrari del que indicava la premsa de l'època, no va arribar a col·lapsar.
La línia de Barcelona per Vilafranca va perdre 400 metres de vies a l’alçada de l’Arboç, i al Vendrell, l’anomenat pont del Puig, a l’alçada del carrer del Forn de la Calç, va quedar amb un lateral sense fonament, amenaçant ruïna.
El diari La Época escrivia el dia 3 d’octubre: "En la línea de Villanueva el aguacero arrancó un puente de hierro de 60 metros de longitud, entre Cubellas y Calafell". En aquest cas, el pont afectat era el de les Madrigueres, ja que el de Cubelles té una llargada de 116 metres. La informació de la premsa de l’època acostumava a ser inexacta i els diaris es copiaven els uns als altres, propagant l'error de localització. Mitjans com El Poble Català, La Vanguardia, La Dictadura o el Diario de Navarra recollien de forma idèntica: "A les tres de la tarde saldrá un tren cargado de material para hacer un puente provisional de madera en Cubella [sic] que sustituirá al que se llevaron las aguas".
Aquest pont provisional va ser fabricat per la reconeguda empresa barcelonina de construccions amb fusta Ribas y Pradell, que en només una setmana va aixecar una estructura provisional per restaurar el servei ferroviari. El dia 10 d’octubre, amb la presència del governador civil de Tarragona, Pasqual Testor, i els enginyers de la companyia MZA, es va procedir a les proves de resistència fent passar una locomotora alemanya Pacific-231 amb matrícula 878 i un pes de 146 tones. Posteriorment, hi va passar un comboi carregat de pedres arrossegat per una locomotora Hartmann amb matrícula 467. Un cop superades les proves, la línia es va reobrir aquell mateix dia.
La tranquil·litat va durar poc, ja que el 21 d’octubre es va desfermar una altra forta tempesta. La riuada, que aquest cop només va baixar pel torrent de la Bisbal, va causar nous desperfectes a l’estructura provisional i va deixar aturada la línia durant tot el matí. Finalment, aquest pont de fusta va estar operatiu fins al 3 d’abril de 1915, data en què va entrar en funcionament el nou pont de ferro amb doble via.
La investigació i les imatges inèdites
Existeixen dos reportatges fotogràfics de les destrosses ocorregudes al Vendrell i al pont de les Madrigueres: les del vendrellenc Isidre Güixens, publicades a Mundo Gráfico (15/10/1913) i El 3 de Vuit (02/01/2004), i les de l’agència fotogràfica barcelonina Bagunyá y Cornet a La Hormiga de Oro (11/10/1913). Ambdues cròniques es van realitzar el mateix dia i a la mateixa hora, indicant que els dos fotògrafs van coincidir sobre el terreny.
La nostra recerca ha permès descobrir que quatre imatges d’autor desconegut, atribuïdes històricament al pont provisional del ferrocarril de Cubelles i àmpliament difoses, corresponen en realitat al pont de les Madrigueres. La comparativa de l’estructura amb el plànol localitzat a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a Madrid no deixa lloc a dubtes.
Una de els quatre imatges identificades erròniament con el pont provisional de Cubelles. AMCUB. Col.lecció Antoni Pineda Gavalda
Així mateix, una altra consulta a la Biblioteca Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú ens va permetre localitzar una col·lecció de 16 fotografies inèdites de la construcció d’aquest pont provisional. D’autor desconegut, es tracta d’uns positius enganxats a unes cartolines impreses amb el nom de l’empresa Ribas y Pradell. Aquestes fotografies constitueixen la prova definitiva de l’error històric que s'havia mantingut fins ara.
Pont de fusta provisional al paratge de les Madrigueres. Arxiu Biblioteca Ferroviaria del Museu del Ferrocarril de Catalunya. Vilanova i la Geltrú
Pont de fusta provisional al paratge de les Madrigueres. Arxiu Biblioteca Ferroviaria del Museu del Ferrocarril de Catalunya. Vilanova i la Geltrú
Un avís providencial que va evitar la tragèdia
Obra de l’enginyer Cels Xaudaró Rovira, el pont original del ferrocarril de les Madrigueres va ser construït l’any 1882 per La Maquinista Terrestre i Marítima. Amb una llargada de 46,8 metres, constava de tres ulls i era d’obra de fàbrica. Els dos pilars que sustentaven els trams metàl·lics s’alçaven 2,5 metres sobre el nivell del terra.
Una secció del pont arrossegat al final del torrent de la Bisbal. Biblioteca Pública Terra Baixa-El Vendrell. Autor Isidre Güixens
L’embranzida de l’aigua de la nit del 29 de setembre de 1913 va començar a erosionar els fonaments del pilar situat al costat de Calafell. Abans del col·lapse definitiu, encara hi va poder passar un tren de càrrega en direcció a Sant Vicenç de Calders, ignorant el perill imminent. Els carrabiners de Sant Salvador, alertats per la crescuda sobtada, van començar a avisar a trets la poca població que vivia a prop del torrent. La seva pròpia caseta, situada a l’actual número 43 i 44 del passeig Marítim Joan Reventós, va acabar enderrocada per la violència de les aigües, igual que altres cases veïnes.
En adonar-se de la gravetat de la situació i de l'esfondrament de l'estructura, els carrabiners es van dirigir cap al pont disparant trets a l’aire per alertar el comboi de passatgers de les 21 hores, que s'apropava directament cap al tall de la via. Providencialment, el maquinista s'havia vist obligat a aturar el tren uns cent metres abans en trobar la via interceptada pels pals del telègraf que havien caigut. Mentre el personal i alguns passatgers intentaven apartar-los, van sentir els trets d’avís dels carrabiners. Aquell advertiment va resultar decisiu per evitar una catàstrofe segura.
La col·lecció completa de fotografies, així com les comparatives de les imatges d’Isidre Güixens i Bagunyá y Cornet, es poden consultar detalladament a l'entrada
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada